# RBAC-100: Guia Completo para Operadores de Drones e Aeronaves Não Tripuladas (UAS)

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Contexto regulatório

O Brasil consolidou sua regulação de aeronaves não tripuladas por meio do RBAC-E nº 94, publicado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil), e do ICA 100-40, emitido pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Quando mencionamos "RBAC-100" no contexto de UAS, estamos nos referindo ao conjunto normativo que disciplina o uso do espaço aéreo por sistemas de aeronaves não tripuladas — sigla em inglês UAS (*Unmanned Aircraft System*) ou VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) na terminologia nacional.

A regulação brasileira segue um modelo baseado em risco e categoria de operação, alinhado com os parâmetros da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) e inspirado nos frameworks europeus da EASA. O sistema tripartite brasileiro envolve:

Compreender essa estrutura regulatória é o primeiro passo para qualquer operador que deseje atuar de forma legal e evitar autuações, interdições ou processos administrativos.

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O que diz a regulação

Classificação por peso e categoria operacional

O RBAC-E nº 94, em seu § 94.3, estabelece a classificação das aeronaves não tripuladas em três classes principais, baseadas no peso máximo de decolagem (MTOW):

Para operadores de drones recreativos e comerciais de pequeno porte (Classe 3), o § 94.15 determina que aeronaves com peso entre 250 g e 25 kg devem ser cadastradas no sistema SISANT (Sistema de Aeronaves Não Tripuladas), disponível no portal da ANAC. Aeronaves abaixo de 250 g estão dispensadas desse cadastro, conforme o § 94.15, alínea "a".

Regras de voo — restrições operacionais básicas

O § 94.21 do RBAC-E nº 94 estabelece as restrições operacionais que todos os operadores devem observar:

1. Altitude máxima: operações em espaço aéreo não controlado ficam limitadas a 120 metros (400 pés) acima do nível do solo (AGL), salvo autorização específica do DECEA;

2. Linha de visada visual (VLOS): o piloto remoto deve manter contato visual direto com a aeronave durante toda a operação, salvo aprovação para operações BVLOS (*Beyond Visual Line of Sight*);

3. Distância de aeródromos: é vedado operar drones sem autorização do DECEA em áreas de proteção de aeródromos, conforme definido no ICA 100-40, Capítulo 3;

4. Áreas populosas: operações sobre aglomerações humanas requerem aprovação operacional específica da ANAC, nos termos do § 94.27;

5. Período noturno: voos noturnos dependem de aprovação operacional e equipamento de iluminação adequado, conforme § 94.21, inciso VI.

Sistema de aprovação — SARPAS e ANAC

Para autorização de uso do espaço aéreo, o operador deve acessar o sistema SARPAS (Sistema de Autorização de Acesso a Regiões Protegidas para Aerolevantamento e Sistemas de Aeronaves Não Tripuladas), gerenciado pelo DECEA. O ICA 100-40, § 3.4, detalha os casos em que a autorização é obrigatória, incluindo voos em áreas de controle terminal (TMA), zonas de proteção de aeródromos (ZPA), áreas com restrição temporária de voo (TFR), e regiões de fronteira.

Responsabilidade do operador

O § 94.33 do RBAC-E nº 94 é claro ao atribuir ao operador — pessoa física ou jurídica que detém o controle operacional da aeronave — a responsabilidade primária pelo cumprimento das normas. Isso inclui manter o seguro de responsabilidade civil obrigatório para operações comerciais, exigência prevista no § 94.35, que remete aos limites mínimos estabelecidos pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/1986), especificamente em seu art. 268.

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Argumentos possíveis para defesa

Quando um operador é autuado ou recebe notificação administrativa por infração às normas de UAS, existem linhas argumentativas que podem ser exploradas, sempre com o suporte de advogado especializado.

1. Erro de classificação da aeronave

O § 94.3 do RBAC-E nº 94 define os parâmetros de classificação de forma objetiva. Caso a autoridade tenha enquadrado a aeronave em uma classe superior à que corresponde ao seu MTOW real, há base para contestar a autuação.

2. Ausência de dolo ou culpa — boa-fé operacional

O art. 2º da Lei nº 9.784/1999 consagra o princípio da proporcionalidade e razoabilidade. Operadores que demonstrarem ter adotado todas as precauções razoáveis podem pleitear a atenuação ou afastamento da penalidade.

3. Irregularidade procedimental no auto de infração

O § 94.47 do RBAC-E nº 94 e o Regimento Interno da ANAC exigem que o auto de infração contenha a identificação precisa do dispositivo violado, a descrição clara da conduta e a assinatura do agente autuante.

4. Operação em área não sujeita à restrição vigente

Caso o operador demonstre, por meio de registros de telemetria, logs de voo ou imagens georreferenciadas, que o voo ocorreu fora do perímetro de proteção invocado na autuação, há fundamento factual para contestar o enquadramento.

5. Ausência de dano efetivo e aplicação do princípio da insignificância

Decisões do CARF e do próprio CONAC têm reconhecido que infrações formais sem risco real à segurança operacional podem merecer sanção mais branda, com fundamento no art. 2º, parágrafo único, inciso VI, da Lei nº 9.784/1999.

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O que reunir

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Prazo de recurso