# eVTOL e a nova habilitação VCA do RBAC-61: o que a ANAC está propondo para pilotos
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Contexto regulatório
A aviação de decolagem e pouso vertical elétrica — conhecida pelo acrônimo eVTOL (*electric Vertical Take-Off and Landing*) — representa uma das maiores transformações tecnológicas da história da aviação civil. No Brasil, empresas como a Eve Air Mobility (subsidiária da Embraer) e diversas startups internacionais avançam em ritmo acelerado no desenvolvimento de aeronaves que prometem revolucionar a mobilidade urbana aérea (UAM — *Urban Air Mobility*).
Diante desse cenário, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) iniciou um processo regulatório estruturado para criar um novo arcabouço normativo capaz de acomodar essas aeronaves e, mais importante para os pilotos, definir os requisitos de habilitação específicos para operá-las. O instrumento central dessa mudança é a proposta de criação da Habilitação VCA (*Vertical/CTOL Aircraft*), que seria incorporada ao RBAC-61 — Requisitos para Licenças de Pilotos e Instrutores.
Trata-se de um processo regulatório em andamento, com consultas públicas abertas e participação ativa da comunidade aeronáutica, o que torna essencial que pilotos, operadoras e demais interessados compreendam profundamente o que está sendo proposto.
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O que diz a regulação
O RBAC-61 e sua estrutura atual
O RBAC-61 é a norma que regula no Brasil a certificação de pilotos, estabelecendo os requisitos para obtenção e manutenção de licenças como o Certificado de Piloto Privado (CPP), o Certificado de Piloto Comercial (CPC) e o Certificado de Linha Aérea (CLA), além de habilitações específicas por categoria e classe de aeronave.
O §61.1 do RBAC-61 define os termos fundamentais aplicáveis à norma, incluindo as categorias de aeronave reconhecidas para fins de habilitação. Historicamente, essa classificação contempla categorias como avião, helicóptero, planador, balão e girocóptero. Os eVTOLs, contudo, apresentam características híbridas que não se encaixam com precisão em nenhuma dessas categorias tradicionais.
A proposta da habilitação VCA
A ANAC propõe, por meio de processos de Consulta Pública e do seu programa regulatório estruturado, a criação de uma nova categoria de aeronave denominada VCA, que abrangeria aeronaves de decolagem e pouso vertical com propulsão elétrica ou híbrida, operadas de forma tripulada. A habilitação VCA seria inserida no RBAC-61 como uma nova subparte, de forma análoga às subpartes já existentes para helicópteros (Subparte H) e aviões (Subparte E).
Os elementos centrais da proposta incluem:
- Requisitos de experiência de voo mínima para obtenção da habilitação VCA, que poderão ser inferiores às exigências tradicionais de helicóptero, reconhecendo a menor complexidade operacional de certas aeroaves eVTOL altamente automatizadas;
- Treinamento em simuladores certificados, com possibilidade de aproveitamento significativo de horas em dispositivos de treinamento sintético (FSTD — *Flight Simulation Training Device*), previstos genericamente nos §§ 61.57 e seguintes do RBAC-61;
- Cursos de diferença (*differences training*) para pilotos já certificados em outras categorias que desejam adicionar a habilitação VCA ao seu certificado;
- Requisitos médicos específicos, possivelmente articulados com o RBAC-67, que regula as Classes de Certificados Médicos Aeronáuticos (CMA);
- Validade e requisitos de recência, incluindo pousos e decolagens recentes, em consonância com o §61.57 do RBAC-61, que já trata dos requisitos de recência de experiência para operações de passageiros.
Articulação com o RBAC-21 e a certificação da aeronave
A habilitação do piloto está intimamente ligada à certificação da aeronave. O RBAC-21 regula o processo de certificação de produtos aeronáuticos no Brasil. Para os eVTOLs, a ANAC estabeleceu uma Política de Certificação de Tipo (PCT) própria, alinhada com os critérios especiais de aeronavegabilidade desenvolvidos conjuntamente com a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação) e a FAA americana, no contexto do SC-VTOL (*Special Condition for small-category VTOL*).
O tipo de habilitação exigida do piloto dependerá diretamente de como a aeronave for classificada no seu certificado de tipo, tornando os dois processos — certificação da aeronave e habilitação do piloto — interdependentes do ponto de vista regulatório.
Operações autônomas e remotamente pilotadas: o que está excluído
É importante destacar que a habilitação VCA proposta no âmbito do RBAC-61 se refere a aeronaves tripuladas. Operações remotamente pilotadas de aeronaves VTOL continuam sendo tratadas no RBAC-94 (Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas — RPAS), não se confundindo com a nova habilitação ora discutida.
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Argumentos possíveis para defesa
Este tópico aborda os principais pontos de atenção e argumentos técnico-regulatórios que pilotos, associações e operadoras têm levantado nas consultas públicas e fóruns setoriais sobre a proposta da habilitação VCA. Não se trata de orientação jurídica para nenhum caso específico.
1. Aproveitamento de horas em outras categorias
Um dos debates centrais diz respeito ao aproveitamento de experiência de voo prévia de pilotos com habilitações em helicóptero ou avião. A proposta precisa equilibrar dois interesses legítimos: de um lado, reconhecer que pilotos experientes possuem habilidades transferíveis (tomada de decisão, gerenciamento de recursos da tripulação — CRM, meteorologia operacional); de outro, garantir que os candidatos dominem as especificidades dos sistemas fly-by-wire, da propulsão elétrica distribuída e dos modos de voo de transição típicos dos eVTOLs.
Pilotos e associações representativas têm argumentado que a norma deve prever créditos explícitos e proporcionais para portadores de habilitações preexistentes, evitando redundâncias de treinamento e custos desnecessários, sem comprometer a segurança.
2. Paridade com padrões internacionais
A EASA publicou, em 2022, o regulamento EU 2022/1179, que estabelece os requisitos de licença para pilotos de aeronaves VTOL (*Vertical Take-Off and Landing Aircraft*), criando a categoria de piloto VTOL. A proposta da ANAC, para ser operacionalmente viável num mercado global, precisa ser suficientemente harmônica com os padrões da EASA e da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional, especialmente seu Anexo 1 — Licenciamento de Pessoal), de forma que pilotos brasileiros possam ter suas habilitações reconhecidas internacionalmente e vice-versa.
A ausência de harmonização adequada poderia representar uma barreira regulatória ao ingresso de aeronaves estrangeiras no mercado brasileiro e à atuação de pilotos em operações internacionais.
3. Requisitos de simulador e disponibilidade de infraestrutura
A proposta de aproveitar extensivamente horas em simulador é tecnicamente bem-fundamentada para aeronaves altamente automatizadas. Contudo, os argumentos levantados pelo setor apontam para a necessidade de a ANAC garantir a disponibilidade de FSTDs certificados no território nacional antes de tornar obrigatório determinado número de horas nesses dispositivos. A exigência de treinamento em simuladores que ainda não existem no Brasil criaria um paradoxo regulatório e poderia atrasar a certificação dos primeiros pilotos.
4. Proporcionalidade dos requisitos médicos
Considerando que diversas arquiteturas de eVTOL são projetadas para operação semiautônoma, com sistemas de monitoramento e redundâncias que reduzem significativamente a carga de trabalho do piloto, há argumentos técnicos para se discutir se os requisitos do CMA Classe 1 (atualmente exigido para operações de transporte aéreo comercial, nos termos do § 67.1 e seguintes do RBAC-67) são sempre proporcionais para todas as categorias de operação VCA. A proporcionalidade regulatória é um princípio que a própria ANAC reconhece no seu processo de Análise de Impacto Regulatório (AIR).
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O que reunir
Para pilotos e operadoras que desejam participar ativamente do processo regulatório — seja por meio de contribuições em consultas públicas, seja para se preparar para a obtenção futura da habilitação VCA — recomenda-se organizar a seguinte documentação e informações:
Documentação pessoal do piloto:
- Cópia do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) atualizado, com todas as habilitações vigentes;
- Registro do Diário de Bordo (*Logbook*) atualizado, com detalhamento por categoria de aeronave e tipo de operação;
- Certificado Médico Aeronáutico (CMA) vigente, com indicação da classe;
- Histórico de treinamentos periódicos, cursos de CRM e proficiências em simulador já realizados.
Documentação técnica e regulatória:
- Texto integral do RBAC-61 (versão vigente e eventuais emendas em consulta pública);
- Publicações da ANAC no âmbito do seu Programa de Elaboração de Normas (PEN) relacionadas ao tema eVTOL/UAM;
- Regulamento EU 2022/1179 da EASA e o Anexo 1 da ICAO para comparação de padrões;
- Eventuais Instruções Suplementares de Aeronavegabilidade (ISA) ou orientações do fabricante da aeronave que vier a ser operada.
Para participação em consultas públicas:
- Argumentos técnicos fundamentados em dados de segurança operacional;
- Comparativos com regulamentações estrangeiras;
- Estudos de impacto econômico e de formação de pilotos.
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Prazo de recurso
No contexto do processo regulatório da ANAC, os prazos relevantes são de natureza participativa e administrativa, não necessariamente recursais em sentido estrito. Vale distinguir três momentos:
1. Consulta Pública: A ANAC publica a proposta normativa no Sistema de Consultas Públicas do seu portal oficial, abrindo prazo — geralmente de **30 a